AK 1919
Arbeitskreis NeunzehnhundertneuNzehn
Arbeitskreis NeunzehnhundertneuNzehn
Die Eisenbahn in Deutschland hat viele Gesichter: verkehrsrote, schnörkellose Triebfahrzeuge mit uniformen Ganzzügen, ozeanblau-beige Schnellzüge mit ebensolchen Loks an der Spitze, 3- und 4-achsige Umbauwagen mit einer nagelneuen, dunkelroten V 160, schwarze, schnaubende Dampfrösser mit Luxuszügen wie dem "Rheingold" und, in der "guten alten Zeit", viele bunte Züge mit bunten Wagen, die an jedem noch so kleinen Bahnhof Station machten.
Um letztere geht es hier beim "AK 1919" Der Name ist Programm, es ist die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg kurz vor Gründung der "Deutschen Reichsbahn Gesellschaft" am 1. April 1920 - Deutschlands Schienenverkehr ist fest in der Hand der Länderbahnen.
Der Erste Weltkrieg ist vorüber, die Wirtschaft und die Industrie leidet noch unter den Nachwirkungen. Deutschland leistet Reparationszahlungen, das Ruhrgebiet ist noch unter französischer Verwaltung. Ganz langsam erholt sich die Wirtschaft und die Rationalisierungswelle erreicht nun auch die Bahnen.
Das Schienennetz der Eisenbahnen wurde um die Jahrhundertwende sehr schnell ausgebaut, ebenso entwickelte sich die Technisierung. Heißdampf statt Nassdampf, fünffach gekuppelte Dampflokomotiven und der D-Wagen erschien neben dem Abteilwagen, dem Relikt aus der Postkutschenzeit.
Die Königreiche und Herzogtümer in Deutschland haben Anfangs jedes für sich ihre Eisenbahnen gebaut, wer von Berlin nach München reisen wollte, musste an den jeweiligen Landesgrenzen in einen anderen Zug des jeweils durchfahrenen Landes umsteigen - ganz zu schweigen vom Warentransport, auch hier wurde jede einzelne Kiste von Hand in einen anderen Zug umgeladen.
Abhilfe schaffte im Güterverkehr der Staatsbahnwagenverbund von 1909 und im Personenverkehr die Einführung von durchgehenden Zügen, bei denen an den Landesgrenzen jeweils nur die Lok gewechselt wurde.
So konnte man also auch in Preußen bayerische Schnellzugwagen hinter einer S 10 sehen, genauso wie einen aus überwiegend preußischen Wagen gebildeten Güterzug in Württemberg hinter einer K.
Die Güterzüge beförderten überwiegend Stückgut, nur in Gegenden mit Schwerindustrie wurden Massengüter transportiert. Vorherrschend war der zweiachsige offene oder geschlossene Waggon mit Holzaufbau, dessen Tragfähigkeit sich im Lauf der Jahre bis auf 20 t erhöhte. Bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft erhöhte sich auch die Zahl der zweiachsigen Sonderwagen, wie Kesselwagen und Selbstentlader.
Jeder Bahnhof hatte sein Empfangsgebäude, seinen Güterschuppen und sein Ladegleis. Für die zahlreichen Beamten und Bediensteten war es eine Ehre bei der Bahn zu sein. Der Bahnhofsvorsteher, Frachtmeister, Fahrdienstleiter, Fahrkartenverkäufer und Stellwerker waren noch verschiedene Personen.
Personal verursachte noch keine "Kosten", ein offener Wagen mit Kohle wurde noch mit der Schaufel entleert und das Stückgut mit Sackkarren aus dem Güterwagen gebracht.
Der Personenzug verband fast jede größere Ortschaft und hielt an jeder Station - war das Aufkommen von Passagieren und Fracht nicht sehr groß, fuhren PmG oder GmP, die auch für die ärmere Bevölkerung erschwinglich waren, wenn auch unter Inkaufnahme einer längeren Fahrzeit, denn die Lokomotive musste gegebenenfalls an jedem Bahnhof die Güterwagen rangieren, während die Reisenden im Personenwagen warten mussten.
Diese Tatsache, also das aufwändige Rangieren mit der Zuglok, die vielfältigen Zuggattungen auf Haupt- und Nebenbahnen, die von Bahnhof zu Bahnhof zu gebenden Zugmeldungen sowie die farbenprächtigen Fahrzeuge und der Nimbus der "guten alten Zeit" hat uns hier zusammengeführt und wir wollen im AK 1919 diese Zeit im Modell wiedergeben.
Auch wenn uns nur wenige Literaturquellen des damaligen Eisenbahnbetriebes zur Verfügung stehen und Zeitzeugen nicht mehr leben, werden wir diese Ära der deutschen Eisenbahnen für uns wieder auferstehen lassen.
Ein paar Zahlen
Im Vorfeld des Baus der ersten Eisenbahn in Deutschland warnten die Mediziner eindringlich vor der grossen Geschwindigkeit, die bei den Reisenden Kopfschmerzen und Schwindel hervorrufen würde, doch der Bau der Eisenbahnen in Deutschland liess sich dadurch nicht aufhalten.
Von Berlin nach München brauchte man im Jahr 1840 etwa 3 1/2 Tage, im Jahr 1913 wurde dieselbe Strecke in nur noch 10 Stunden zurückgelegt - mit der Eisenbahn.
Im Jahr 1913 betrug die Gesamtlänge der deutschen Eisenbahnen etwa 60.000 Kilometer, wovon knapp 40.000 auf die preussisch-hessischen Staatsbahnen und etwa 8.200 auf die bayerischen Staatsbahnen entfiel.
Die 30.000 Lokomotiven und Triebwagen haben 1913 zusammen 1 Milliarde 280 Millionen Kilometer durchfahren, die 66.000 Personenwagen haben 1 Milliarde 800 Millionen Fahrgäste befördert und in den knapp 700.000 Güterwagen wurden über 600 Millionen Tonnen Fracht transportiert.
Insgesamt sind im genannten Jahr über 18 Millionen Züge gefahren. Der Anteil des Personenverkehrs betrug hierbei knapp 30 Prozent, der Rest entfiel auf den Gütertransport.
800.000 Beamte und Bedienstete waren zur damaligen Zeit bei der Eisenbahn beschäftigt, dies war 1/3 der gesamten Beamtenschaft aller deutscher Staaten. Allein der preussische Eisenbahnminister war Herr über 560.000 Beamte und Arbeiter.
Die Eisenbahnzüge [2]
Die hauptsächliche Einteilung der Züge findet statt nach
1. Personenzüge
a. Schnellzüge und Courierzüge, die nur die 1. und 2. Wagenklasse führen und nur an den Haupt- und Endstationen bzw. dort halten, wo Hauptbahnen einmünden oder kreuzen. Sie fahren mit der größten zulässigen Geschwindigkeit und haben die kleinste Achsenzahl, 18-24.
b. Personenzüge mit 1., 2. und 3. Wagenklasse fahren mit geringeren Geschwindigkeiten als die Vorgenannten und sind stärker als diese. Sie halten nicht immer an den kleinen Stationen, wohingegen die langsameren Personenzüge zum einen alle vier Wagenklassen führen und zum anderen an sämtlichen Stationen und den meisten Haltestellen halten.
Mit den Personenzügen dürfen auch Güter befördert werden, allerdings darf hierdurch keine Verlängerung der planmässigen Fahrzeit eintreten und die Reisenden dürfen dadurch nicht belästigt werden.
c. Omnibuszüge bestehen normalerweise nur aus einem Dampfwagen, dem gegebenenfalls noch ein Personenwagen beigegeben ist. Sie fahren nicht nur am langsamsten und halten an sämtlichen Haltestellen, sondern oftmals auch noch an bestimmten Wegeübergängen.
2. Gemischte Züge, welche eigentlich zu den Güterzügen zu zählen sind, aber mit welchen durch Beistellen einiger Personenwagen auch Reisende befördert werden. Eine Beschleunigung der gemischten Züge darf wegen der Reisenden nicht eintreten, vielmehr müssen bei diesen Zügen diese die Rangiergeschäfte an den Stationen geduldig abwarten. Allerdings ist bei diesen Zügen der Fahrpreis auch für die ärmere Bevölkerung noch erschwinglich.
In der Regel ist bei diesen Zügen die Fahrgeschwindigkeit grösser als bei den reinen Güterzügen.
3. Arbeits- und Materialienzüge. Diese sind eigentlich auch gemischte Züge, da meistens Arbeiter mit diesen mitfahren, um z. B. Schotter oder Erdverteilungen durchzuführen. Hierbei sollten zweckmässigerweise Personen- oder gedeckte Güterwagen beigestellt sein, damit die Arbeiter nicht auf den beladenen Wagen sitzen oder stehen, was sehr unfallträchtig ist.
4. Viehzüge, die an gewissen Tagen, meist vor oder nach den Hauptviehmärkten laufen. Sie können die Stärke von Güterzügen erreichen und werden meistens mit der grössten zulässigen Geschwindigkeit dieser gefahren und halten selten an Stationen an.
5. Güterzüge
a. Rangirzüge (Übergabezüge) vermitteln den Verkehr zwischen den grösseren Bahnhöfen und Rangierstationen (heute würde man Anschliesser sagen) der eigenen oder mit denen der Nachbarbahnen.
b. Localgüterzüge halten an allen Stationen, um als Ladungszüge nur Wagen aufzunehmen oder auszusetzen oder als Stückgüterzüge Stückgüter zu verladen.
c. Verbandsgüterzüge sind ebenfalls Ladungszüge oder Stückgüterzüge, die aber nur an den so genannten Verbandsstationen halten und hier Wagen oder Ladungen tauschen, die von bzw. auf die Localgüterzüge übergehen.
Die Trennung in Ladungs- und Stückgüterzüge ist in sofern sinnvoll, dass die Beförderung von vollen Ladungen durch das Verladen von Stückgütern unnötig verzögert würde.
d. Eilgüterzüge befördern nur Eilgut. Sie entlasten die Personenzüge und können, da sie in der Regel klein sind, mit grösserer Geschwindigkeit gefahren werden.
e. Leere Wagenzüge dienen der Rückführung von Wagenbeständen zwischen den grossen Rangierbahnhöfen oder Gegenden, wo nur ein sehr einseitiger Warenfluss stattfindet, z. B. aus den Kohlegebieten Ostpreussens zu den Stahlwerken.
f. Militärzüge können reine Personenzüge aber auch gemischte Züge sein. Reine Güterzüge sind eher selten, meistens eine Begleitmannschaft bei diesen Zügen ist.
Neben dieser Einteilung der verschiedenen Zugarten ist weiterhin zu unterscheiden zwischen regelmässig verkehrenden Zügen, die anhand eines für eine bestimmte Dauer aufgestellten Fahrplans täglich oder an bestimmten Tagen verkehren und nicht regelmässig verkehrenden Zügen.
Hierzu gehören:
a. Bedarfszüge, die nach einem für eine gewisse Dauer geregelten Fahrplan, aber nur im Bedarfsfall, z. B. zu Markttagen oder bestimmten Anlässen gefahren werden.
b. Einzeln fahrende Lokomotiven, die häufiger auf bestimmten Strecken fahren (leere Vorspann- oder Probefahrt-Lokomotiven) sowie die bei besonders starkem Verkehrsaufkommen einzusetzenden Vor- und Nachzüge, für die Fahrpläne aufgestellt sind.
c. Sonstige Vor- und Nachzüge sowie nachgebrachte verspätete Züge, für die keine besonderen Fahrpläne ausgegeben sind, sollen mit den gleichen Geschwindigkeiten verkehren, wie die entsprechenden fahrplanmässigen Züge.
d. Sonderzüge, für die in der Regel ein besonderer Fahrplan schriftlich oder telegrafisch veröffentlicht wird.
Die einzelnen Züge werden durch Nummern, teilweise auch durch Buchstaben bezeichnet.
Rangordnung der Züge
Die minder wichtigen Züge müssen den wichtigeren, zum Teil auch die langsameren den schnelleren, entsprechend Platz machen, das heisst, sie müssen sich überholen lassen oder die Kreuzungen abwarten.
Die 'Betriebs- und Bahnordnung' sagt hierzu folgendes aus: “§ 29. Die Sonderzüge der Allerhöchsten und Höchsten Herrschaften, sowie die schnellfahrenden Züge haben behufs besonders pünktlicher Beförderung überall den Vorrang vor den anderen Zügen.“[3]
Welche Züge Vorrang vor anderen haben, ist durch besondere Verfügungen geregelt. Im Allgemeinen ist die Rangordnung: Hofzug, Durchgangszug, Schnellzug, Personenzug, gemischter Zug, reiner Viehzug, Güterzug, Arbeitszug.
Die Verbandszüge haben Vorrang vor den Lokalzügen, die Eil- und Stückgüterzüge vor den Ladungszügen und beladene vor leeren Wagenzügen. Eine leer fahrende Lokomotive muss unter Umständen allen anderen Zügen nachstehen, sie kann aber auch allen anderen vorangestellt werden, wenn sie z. B. einen auf der Strecke liegengebliebenen Zug holen soll, damit die anderen Züge durch diesen nicht behindert werden.
Die Fahrdienstvorschriften
Jeder Zug wird zentral von der Zugbildungsstelle zusammengestellt. Die Bildung von Personen- und Güterzügen folgt hierbei klar umrissenen Regeln, den Fahrdienstvorschriften:
Sie besagen sehr viel über die Stärke von Zügen aus. Demnach dürfen Personenzüge auf Hauptbahnen mit einer Geschwindigkeit
bis 50 km/h - bis zu 80 Wagenachsen
bis 60 km/h - bis zu 60 Wagenachsen
bis 80 km/h - bis zu 52 Wagenachsen
darüber hinaus - bis zu 44 Wagenachsen
haben. Bei Güterzügen ist die Stärke ebenso genau festgelegt: sie dürfen auf Hauptbahnen mit einer Geschwindigkeit
bis 45 km/h - 120 Wagenachsen
bis 50 km/h - 100 Wagenachsen
bis 55 km/h - 80 Wagenachsen
bis 60 km/h - 60 Wagenachsen
stark sein. Als Ergänzung hierzu gilt für Züge, die mit einer durchgehenden Bremse gefahren werden, eine maximale Stärke von 60 Wagenachsen.
Mit der Angabe der Achszahl wird auch der Verwendung von mehrachsigen Waggons Rechnung getragen, wonach ein mit 100 km/h fahrender Schnellzug aus maximal 11 vierachsigen Waggons bestehen darf.
Bei der angegebenen Stärke der Züge darf allerdings nicht die Leistungsfähigkeit der Lokomotive überschreiten: somit dürfen einem Zug nur “soviel Achsen mitgegeben werden, wie die Lokomotive ohne Überschreitung der zulässigen Dampfspannung unter Innehaltung der planmässigen Fahrzeit bei den vorliegenden Neigungsverhältnissen der Bahn und den herrschenden Witterungsverhältnissen zu befördern vermag, worüber das Belastungsverzeichnis einen Anhalt giebt.“[4]
Eine weitere Vorschrift besagt, dass bei Personenzügen, die mit mehr als 50 km/h fahren, der erste Waggon hinter der Lok nicht mit Reisenden besetzt werden darf, da bei einem eventuellen Unfall hier die grössten Beschädigungen auftreten können. In Zügen, in denen ein Packwagen läuft, wird dieser der Aufgabe als Schutzwagen gerecht, Postwagen dürfen zu diesem Zweck nur in Ausnahmefällen herangezogen werden, wenn zum Beispiel der Zug, an dessen Ende ein Postwagen läuft, in einem Kopfbahnhof die Fahrtrichtung wechselt und der Packwagen nicht an die neue Zugspitze rangiert werden kann. Läuft in einem Zug der Postwagen hinter dem Packwagen und der Zug wechselt die Fahrtrichtung, muss ein neuer Schutzwagen, z.B. ein 3-achsiger Nwl mit 6 t Ladegewicht und einem Radstand von mindestens 6 m, der überdies noch mit Druckluftbremse und der Zulassung für die Geschwindigkeit des entsprechenden Zuges ausgestattet sein muss, zugestellt werden.
Schnellzüge dürfen keine zweiachsigen Wagen mehr aufweisen, zwischen Wagen mit Drehgestellen dürfen nur auf besondere Anweisung Wagen anderer Bauart (beispielsweise Dreiachser) in diese Züge eingestellt werden.
In Personenzügen muss die Hälfte aller Abteile erster, zweiter und dritter Klasse für Nichtraucher reserviert sein und dürfen auch nicht in Raucherabteile umgewandelt werden, selbst wenn deren Zahl im Zug nicht ausreichend sein sollte. Ebenso muss von jedem Abteil eines Schnell- oder Eilzuges ein Abort erreichbar sein.
Die einzelnen Wagen eines Zuges unterscheidet man in Stammwagen, Verstärkungswagen, die nur zu bestimmten Tagen oder Zeiten im Zug laufen und Bereitschaftswagen als Ersatz für schadhafte Wagen.
Die Abteile erster, zweiter bzw. dritter Klasse werden im Zugstamm möglichst zusammengestellt, damit den Reisenden die Platzsuche erleichtert wird.
Kurswagen oder Verstärkungswagen, die nur einen Teil der Strecke mit dem entsprechenden Zug laufen oder nur auf besondere Notwendigkeit in diesen eingestellt werden, werden wegen der anfallenden Zugtrennung oftmals am Zugschluss eingestellt, so dass hier Abteile erster oder zweiter Klasse nach vielen Abteilen dritter Klasse noch einmal zu finden sind.
Personenzüge und Schnellzüge, die schneller als 60 km/h fahren, müssen mit durchgehender und selbsttätig wirkender Bremse ausgestattet sein und können sowohl von der Lok als auch vom Zugführer sowie im Notfall aus jedem Personenwagenabteil zum Stehen gebracht werden.
Anders sieht es bei den meisten Güterzügen aus: hier wird noch auf Signal des Lokführers von Hand gebremst, weshalb eine bestimmte Anzahl von Wagenachsen eines solchen Zuges unbedingt gebremst sein muss, das heisst, über den Zug verteilt müssen Waggons mit besetzter Bremse eingestellt werden. Dies bringt § 33 der Bahn- und Betriebsordnung auf den Punkt: “(1) Bei Bildung eines Zuges muss sorgfältig darauf angehalten werden, daß die in §13 vorgeschriebene Anzahl bedienter Bremsen sich in demselben befindet und daß letztere thunlichst gleichmässig vertheilt sind.“[5]
Text: Michael Maleis und Christian Reiter
Bilder: Christian Reiter