AK 1919
N-Bahn.Net: AK 1919
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| Arbeitskreis NeunzehnhundertneuNzehn
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Die Eisenbahn in Deutschland hat viele Gesichter: verkehrsrote, schnörkellose Triebfahrzeuge mit uniformen Ganzzügen, ozeanblau-beige Schnellzüge mit ebensolchen Loks an der Spitze, 3- und 4-achsige Umbauwagen mit einer nagelneuen, dunkelroten V 160, schwarze, schnaubende Dampfrösser mit Luxuszügen wie dem „Rheingold“ und, in der „guten alten Zeit“, viele bunte Züge mit bunten Wagen, die an jedem noch so kleinen Bahnhof Station machten.
Um letztere geht es hier beim „AK 1919“. Der Name ist Programm, es ist die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg kurz vor Gründung der „Deutschen Reichsbahn Gesellschaft“ am 1. April 1920 – Deutschlands Schienenverkehr ist fest in der Hand der Länderbahnen.
Der Erste Weltkrieg ist vorüber, die Wirtschaft und die Industrie leidet noch unter den Nachwirkungen. Deutschland leistet Reparationszahlungen, das Ruhrgebiet ist noch unter französischer Verwaltung. Ganz langsam erholt sich die Wirtschaft und die Rationalisierungswelle erreicht nun auch die Bahnen.
Das Schienennetz der Eisenbahnen wurde um die Jahrhundertwende sehr schnell ausgebaut, ebenso entwickelte sich die Technisierung. Heißdampf statt Nassdampf, fünffach gekuppelte Dampflokomotiven und der D-Wagen erschien neben dem Abteilwagen, dem Relikt aus der Postkutschenzeit.
Die Königreiche und Herzogtümer in Deutschland haben Anfangs jedes für sich ihre Eisenbahnen gebaut, wer von Berlin nach München reisen wollte, musste an den jeweiligen Landesgrenzen in einen anderen Zug des jeweils durchfahrenen Landes umsteigen – ganz zu schweigen vom Warentransport, auch hier wurde jede einzelne Kiste von Hand in einen anderen Zug umgeladen.
Abhilfe schaffte im Güterverkehr der Staatsbahnwagenverbund von 1909 und im Personenverkehr die Einführung von durchgehenden Zügen, bei denen an den Landesgrenzen jeweils nur die Lok gewechselt wurde.
So konnte man also auch in Preußen bayerische Schnellzugwagen hinter einer S 10 sehen, genauso wie einen aus überwiegend preußischen Wagen gebildeten Güterzug in Württemberg hinter einer K.
Die Güterzüge beförderten überwiegend Stückgut, nur in Gegenden mit Schwerindustrie wurden Massengüter transportiert. Vorherrschend war der zweiachsige offene oder geschlossene Waggon mit Holzaufbau, dessen Tragfähigkeit sich im Lauf der Jahre bis auf 20 t erhöhte. Bis zur Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft erhöhte sich auch die Zahl der zweiachsigen Sonderwagen, wie Kesselwagen und Selbstentlader.
Jeder Bahnhof hatte sein Empfangsgebäude, seinen Güterschuppen und sein Ladegleis. Für die zahlreichen Beamten und Bediensteten war es eine Ehre bei der Bahn zu sein. Der Bahnhofsvorsteher, Frachtmeister, Fahrdienstleiter, Fahrkartenverkäufer und Stellwerker waren noch verschiedene Personen.
Personal verursachte noch keine "Kosten", ein offener Wagen mit Kohle wurde noch mit der Schaufel entleert und das Stückgut mit Sackkarren aus dem Güterwagen gebracht.
Der Personenzug verband fast jede größere Ortschaft und hielt an jeder Station – war das Aufkommen von Passagieren und Fracht nicht sehr groß, fuhren PmG oder GmP, die auch für die ärmere Bevölkerung erschwinglich waren, wenn auch unter Inkaufnahme einer längeren Fahrzeit, denn die Lokomotive musste gegebenenfalls an jedem Bahnhof die Güterwagen rangieren, während die Reisenden im Personenwagen warten mussten.
Diese Tatsache, also das aufwändige Rangieren mit der Zuglok, die vielfältigen Zuggattungen auf Haupt- und Nebenbahnen, die von Bahnhof zu Bahnhof zu gebenden Zugmeldungen sowie die farbenprächtigen Fahrzeuge und der Nimbus der "guten alten Zeit" hat uns hier zusammengeführt und wir wollen im AK 1919 diese Zeit im Modell wiedergeben.
Auch wenn uns nur wenige Literaturquellen des damaligen Eisenbahnbetriebes zur Verfügung stehen und Zeitzeugen nicht mehr leben, werden wir diese Ära der deutschen Eisenbahnen für uns wieder auferstehen lassen.
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Text: Michael Maleis und Christian Reiter
Bilder: Christian Reiter